'Xe phá đường nhiều đóng phí như phá ít?'

Tiến sĩ Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường Bộ, Trường Đại Học Giao thông vận tải Hà Nội cho biết xung quanh việc thực hiện thu phí giao thông đường bộ. 

Về việc thực hiện thu phí Bảo trì đường bộ, Tiến sĩ Nguyễn Quang Toản cho rằng: Chi phí để bảo dưỡng, sửa chữa đảm bảo công trình giao thông không xuống cấp, an toàn là rất lớn, chiếm khoảng 5-10% tổng mức đầu tư một công trình.

Do vậy, việc thu phí bảo trì đường bộ là cần thiết, nhất là trong điều kiện nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng ở nước ta đang tăng nhanh:

Chúng tôi đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Nguyễn Quang Toản xung quanh về các loại phí giao thông:

- Vừa rồi Chính phủ đã ký ban hành Nghị định về Quỹ bảo trì đường bộ, vậy ông có đánh giá gì về Quỹ này?

Theo tôi, quan điểm chung quỹ này là cần thiết, vì nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng tăng nhanh, trong khi đặc điểm công trình giao thông, đặc biệt là cầu đường giảm sút chất lượng theo thời gian và mức đô sử dụng.

Vốn nhà nước đầu tư cho giao thông đang giảm, nhưng nhu cầu chi phí không ngừng tăng. Trong tình cảnh như vậy để có lối thoát thì phải huy động mọi đóng góp của xã hội".

Chi phí để bảo dưỡng, sửa chữa đảm bảo công trình giao thông không xuống cấp, đảm bảo an toàn là rất lớn, chiếm khoảng 5-10% tổng mức đầu tư một công trình.

Với yêu cầu như vậy, nhưng lâu nay chúng ta quen rằng cứ hỏng là bỏ tiền ngân sách để sửa chữa, không ai nghĩ đến việc nộp tiền để sửa đường. Dù rằng trước sau vẫn là tiền thuế của dân.

- Tính kỹ ra hiện nay một đầu xe đang phải chịu 8-9 loại phí, điều này khiến không ít người dân lo lắng, theo quan điểm của ông đâu là bất cập mà cơ quan chức năng cần nghiên cứu?

Bản chất của việc chia nhiều loại phí là sự thiếu thốn chung của nền kinh tế, cộng với trình độ quản lý của chúng ta chưa cao. Chúng ta chưa làm được việc tập trung tất cả các loại phí vào làm một, rồi sau đó điều phối cho các hoạt động khác nhau.

Như các nước giàu họ tập trung thu tất cả qua giá xăng dầu, nhưng với người dân của họ đã quen như thế. Còn ở ta, đóng góp mà xã hội chưa quen thì không nên tập trung tất cả vào làm một. Bởi, nếu gộp tất cả phí vào làm một thì cả xã hội có thể bị sốc.

Điều bất hợp lý nhất là, nền kinh tế nào thì chất lượng dịch vụ đấy, chúng ta nâng quá cao chất lượng dịch vụ của mình, để cho nền kinh tế không chịu được, người sử dụng dịch vụ không có khả năng chi trả.

-  Có ý kiến cho rằng: “tăng các loại phí giao thông đường bộ vì hiện nay ngân sách đầu tư cho giao thông đang giảm”, xin ông cho biết bình luận của mình về ý kiến này?

Hiện nay ngân sách nhà nước chỉ còn đáp ứng khoảng 40% nhu cầu thực tế đầu tư hạ tầng giao thông. Nguồn vốn ngân sách dành cho giao thông đang giảm nghiêm trọng, nhất là vốn ODA, sau đấy là vốn trái phiếu… tỷ lệ ngân sách dành cho cơ sở hạ tầng nói chung đều giảm.

Trong khi vốn nhà nước đầu tư cho giao thông giảm, nhưng nhu cầu chi phí không ngừng tăng. Trong tình cảnh như vậy để có lối thoát thì phải huy động mọi đóng góp của xã hội.

- Ông nghĩ như thế nào khi đưa ra lý do thu phí các ngành chức năng thường viện dẫn: “thu phí để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc, giảm tai nạn”?

Đấy cũng là một cách nói, vấn đề là mục đích. Vì nếu bỏ tiền ra mà giảm được ùn tắc, giảm tai nạn giao thông, thì người dân rất dễ đạt đến sự đồng thuận hơn. Nhưng bản chất là tăng thu, sự tăng thu ấy có ưu điểm tốt là vì mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng.

Theo quy luật, có nhiều xe, sự đi lại sẽ tăng, lúc đấy mới thu được nhiều tiền. Giờ hạn chế xe, ta làm con đường chỉ thu được ít phí vì ít xe chạy. Cái đấy là một quan điểm kinh tế ngược.

Còn kỳ vọng hay không, đấy là vấn đề khó bàn, nhưng có thể hy vọng, khi chi phí tăng lên, thì tinh thần trách nhiệm và chất lượng dịch vụ tăng theo. Đấy là mục tiêu của Quỹ.

- Nghị định về Quỹ bảo trì đường bộ quy định, Quỹ sẽ được thu qua đầu phương tiện, nhiều người lo ngại như vậy sẽ không đảm bảo công bằng? 

Ở đây có 2 cái bất hợp lý, thứ nhất xe chạy nhiều và chạy ít vẫn phải trả phí như nhau, như xe gia đình chỉ chạy cuối tuần, còn xe taxi, xe kinh doanh vận tải chạy suốt ngày; hay nói cách khác, xe phá đường nhiều vẫn đóng như xe phá đường ít.

Không có cách xác định công bằng tuyệt đối, nên thống nhất với nhau mỗi người hy sinh một ít. Phương thức thu qua đầu phương tiện đã quyết tuy không thể nói là phương thức tối ưu hơn so với các phương thức khác, nhưng có thể chấp nhận được.

Xét cho cùng rất khó để công bằng mọi lĩnh vực.

- Thu phí qua đầu phương tiện nhưng vẫn để các trạm thu phí BOT và các trạm đã bán quyền thu phí, như vậy theo ông có công bằng?

Đối với những nước giàu người ta có thể phân biệt, bình thường nhu cầu tối thiểu được thỏa mãi, anh muốn cao hơn thì nộp tiền, đối với nước nghèo thì không thể đạt đến sự hợp lý như thế.

Ở nước ta, nên phân biệt hai cái, một quỹ bảo trì và một cái thu để phát triển cơ sở hạ tầng. Một cái để làm mới, một cái để duy trì hệ thống cũ và hai cái không mâu thuẫn. Một khi đã cho người ta làm BOT thì phải thu phí.

- Tới đây các loại phí giao thông sẽ được đưa vào thực hiện, vậy cá nhân ông có băn khoăn gì không?

Đối với người nghèo dùng phương tiện không phải phương tiện đi lại mà chủ yếu là phương tiện sản xuất, thu nhập của họ cũng rất tối thiểu do vậy nhà nước nên có chuyện trợ cấp cho đối tượng này. Các đối tượng như nông dân, các hộ nghèo, ngư dân, đồng bào miền núi, họ có một phương tiện mà cũng thu thì không nên.

Đứng về mặt tổng thể, thì nhà nước phải nghĩ biện pháp cân bằng, người nào có thể được trợ cấp, người nào phải thu nhiều hơn.

- Xin cảm ơn ông! 

Gia Văn (thực hiện)